Heute lag das neue JUVE Handbuch Wirtschaftskanzleien 2024/2025 in der Post und wir stehen drin! Offenbar wurden wir im Bereich Transport- und Seerecht “oft empfohlen”. Für uns als kleine wirtschaftsrechtliche Boutique ist es nicht selbstverständlich, dass uns Empfehlungen in die Rankings von JUVE und Legal500, die beiden unserer Meinung nach wichtigsten Rankings für Wirtschaftskanzleien gebracht haben. Danke!

One of the greatest privileges of our job is to see and learn new things every day. Contact with other cultures, legal systems, alternative decision-making methods and other ways to negotiate is simply exciting.  In addition to contract and crisis negotiations, our tasks abroad often include the assertion of claims, often arising from commercial relations or transport damage. If legal proceedings become necessary, we manage these for our clients. It can happen that we travel all over the world to pursue our clients’ interests locally. This week I am in Canada for a mediation and our colleague Dr. Dansalia is in Chandigarh, India, to support our local colleague there.

One element of proceedings in common law countries that fascinates me because of the complexity, the effort involved and the challenges for lawyers and clients are the discoveries or depositions.

In Canada and other common law countries, civil proceedings involve a stage called “discoveries” which is a pre-trial taking of evidence. This is where both sides exchange information and evidence to understand each other’s case better. It includes oral examinations (called “examinations for discovery”) where lawyers question the other side’s witnesses under oath to gather facts. This very complex process leads to an impressive investigation of the case.

In Germany or other civil law countries, civil proceedings do not have a similar discovery phase. Instead, the “taking of evidence” happens during the trial itself. Here, the judge plays a more active role in gathering and examining evidence. Witnesses and experts present their testimony directly to the judge, who decides what evidence is relevant and admissible. The process is more controlled by the court, with less back-and-forth between the parties outside of the trial. However, the parties have a great deal of influence over which facts they present and offer as evidence. The court can then only take evidence on the facts presented and by taking the evidence offered by the parties.

So, the main difference is that common law proceedings emphasize pre-trial information exchange additionally to the process of taking evidence during the trial itself, while in many civil law proceedings, the evidence is primarily gathered and assessed during the trial under the judge’s guidance.

From our experience with proceedings in common law and civil law countries, the procedure with discoveries or depositions is more complex, longer and more costly. Sometimes it may lead to earlier settlement. If there is a choice, for example in arbitration proceedings or in cases where there is a place of jurisdiction  in both systems, the time and cost factor probably argues for the civil law taking of evidence.

Am I to shaped by my roots in the civil law system? Or can this be objectively determined? What is your experience?

In diesem Jahr feiert die INTERNATIONAL UNION OF MARINE INSURANCE (IUMI) ihr 150jähriges Bestehen. Wir sind geehrt, auf der vom 15. bis zum 18. September stattfindenden Jahreskonferenz der IUMI in Berlin in diesem besonderen Jahr zum zweiten Mal nach 2015 als Sponsor präsent zu sein.

Die IUMI repräsentiert die Transportversicherungsbranche als weltweiter Dachverband international und ist der älteste internationale Verband der Versicherungsbranche. Mitglieder der IUMI sind die jeweiligen nationale Versicherungsverbände.

Noch weitaus älter ist die Transportversicherung selbst. Schon 3000 v. Chr. ersetzten Zusammenschlüsse phönizischer Händler im östlichen Mittelmeer ihren Mitgliedern den Schaden, wenn eine Schiffsladung verloren ging. Ähnliche Strukturen schufen babylonische Kaufleute um 2000 v. Chr. für Landtransporte, um Schäden durch Raub und Überfälle auf ihre Karawanen abzufedern (vgl. Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, S. 7). Ohne Transportversicherung ist kein internationaler Handel und keine weltweite Vernetzung in der heute existierenden Form denkbar!

Wir sind stolz und dankbar, in diesem traditionsreichen und schon immer globalen Sektor seit 20 Jahren zu Hause zu sein und in Fragen des Transportversicherungsrechts, des Transportrechts und des internationalen Handelsrechts beraten zu dürfen. Wir freuen uns auf eine gelungene Tagung 2024 in Berlin.

Der Streik der usbekischen und kasachischen LKW-Fahrer auf der Raststätte Gräfenhausen ist beendet. In der Öffentlichkeit, den Medien und der Politik rück-te er den Fokus auf die zum Teil katastrophalen Bedingungen, unter denen man-che Fahrer in Europa arbeiten müssen. Ein anderer Aspekt kam erst zur Sprache, als die Medien das Ende des Streiks schon verfrüht verkündet hatten: Das laten-te und nicht zu unterschätzende Risiko, dass Ladung bei Konflikten in der Transportkette als Geisel genommen wird.

Das „Sozialdumping“ auf Europas Straßen und die systematischen Verstöße mancher Transportunternehmen gegen bestehende gesetzliche Vorschriften sind seit Jahren be-kannt. Zuletzt hat die EU 2022 noch einmal durch das Mobilitätspaket I neue Regelun-gen und Sozialvorschriften in Kraft gesetzt. Dies allein wird auch in Zukunft nicht zur Beseitigung von Missständen führen. Denn offenbar besteht seit Jahren ein großes Kon-troll- und Vollzugsdefizit in den Mitgliedsstaaten. Die Einblicke, die beispielsweise Hauptinspektor Raymond Lausberg von der belgischen Polizei in Vorträgen und Inter-views in seine Arbeit in Belgien an der Grenze zu Deutschland gewährt, machen die Dramatik der Situation auch für Außenstehende überdeutlich.

Weniger im Fokus der Berichterstattung stand ein anderer wirtschaftlich bedeutsamer Aspekt. Wie beispielsweise www.tagesschau.de am 28.04.2023 in einem Beitrag zu die-sem Streik berichtete , brachte erst die Intervention eines Kunden des Frachtführers die Verhandlungen zwischen den Fahrern und ihrem Arbeit- oder Auftraggeber in Bewe-gung. Die meisten LKW auf dem Parkplatz waren leer. Zumindest eine wichtige Ladung jedoch befand sich auf dem Parkplatz. Diese wurde dringend benötigt, da ansonsten of-fenbar ein hoher Schaden bei der Empfängerin drohte. Erst als der letzte Euro gezahlt war, wurde diese Sendung von den Fahrern „freigegeben“.

Eine solche Situation stellt keinen Einzelfall dar. Wenn in der bei Transporten oft langen Vertragskette zwischen daran Beteiligten Streit ausbricht, wird die Ladung nicht selten als „Geisel“ genommen, um die eigenen Forderungen durchzusetzen. Hierin liegt für die Ladungseigentümer, Versender oder Empfänger ein großes Risiko. Wie bei jeder Ver-spätung können Bandstillstände auftreten, Pönalen und Liquidated Damages ausgelöst oder Substanzschäden durch Verderb verursacht werden. Es besteht das Risiko von Aus-listungen bei Kunden oder der vollständigen Entwertung von Saisonware. Diese Konse-quenzen für die häufig am Konflikt unbeteiligten Versender oder Empfänger werden ge-nutzt, um in Verhandlungen die eigenen Positionen durchzusetzen.

Nicht in diese Kategorie der „Geiselnahmen“ gehören begründete Pfand- und Zurückbe-haltungsrechte. Das deutsche Transportrecht sieht beispielsweise ein Pfandrecht des Frachtführers an dem von ihm beförderten Gut vor, wenn die Fracht für dieses Gut nicht bezahlt wurde (Konnexes Pfandrecht). Werden Pfandrechte an dem beförderten Gut reklamiert, um die Zahlung von Frachten und Entgelte des Frachtführers aus (älteren) Transporten anderer Güter durchzusetzen, ist die Ausgangslage schon etwas schwieri-ger. Dann besteht an dem gerade transportierten Gut nur ein Pfandrecht, wenn die For-derungen unstreitig sind. Zusätzlich muss dann aber der Absender auch Eigentümer des transportierten Gutes sein (Inkonnexes Pfandrecht). Das ist bei Subunternehmerverträ-gen regelmäßig nicht der Fall.

Kompliziert wird es, wenn ein deutscher Käufer oder Verkäufer mit dem Transport der Kaufsache einen deutschen Spediteur oder Frachtführer beauftragt und dieser dann aus-ländische Subunternehmer. Da die Regeln über Pfand- und Zurückbehaltungsrechte in-ternational unterschiedlich sind, stellt sich dann die Frage, nach welchem Recht das gel-tend gemachte Pfand oder Zurückbehaltungsrecht bei Streit in dieser Vertragskette zu beurteilen ist. Nach deutschem internationalem Privatrecht richten sich Inhalt und Um-fang des Pfandrechts nach dem Recht des Staates, in dem sich die Ladung befindet, Art. 43 EGBGB. Der Standort und das Pfandrecht können sich dementsprechend noch wäh-rend der Ausein-andersetzung verändern.

Angesichts der möglichen Schäden, die die Geltendmachung von Pfand- und Zurückbe-haltungsrechten oder rechtswidrige „Geiselnahmen“ in der Vertragskette verursachen können, sollten Absender und Versender durch eine sorgfältige Auswahl ihrer Partner und vertragliche Vereinbarungen dafür sorgen, dass es gar nicht zu solchen Auseinan-dersetzungen kommt. Die Verpflichtung der Vertragspartner zur Einhaltung von sozialen Mindeststandards und pünktlichen Zahlung von Frachten an Subunternehmer, zum Aus-schluss von Pfandrechten in der Vertragskette und der Verpflichtung zur Mitteilung, dass Aufträge weitergegeben werden und an wen, kann einige Risiken minimieren.

Ist es trotzdem zu einer „Geiselnahme“ gekommen, wird das Gut also angehalten oder wird gar die Verwertung angedroht, muss schnell gehandelt werden. Erste Wahl zur Lö-sung solcher Krisen sind dann professionell geführte Verhandlungen mit allen Beteiligten. Parallel sollte – wenn die Voraussetzungen erfüllt sind – eine einstweilige Verfügung be-antragt werden, um das Gut zu sichern oder sogar übernehmen zu können.

Robert N. Kuss, LL.M. oec., Rechtsanwalt und Fachanwalt für Transport- und Spediti-onsrecht und Internationales Wirtschaftsrecht