Der Streik der usbekischen und kasachischen LKW-Fahrer auf der Raststätte Gräfenhausen ist beendet. In der Öffentlichkeit, den Medien und der Politik rück-te er den Fokus auf die zum Teil katastrophalen Bedingungen, unter denen man-che Fahrer in Europa arbeiten müssen. Ein anderer Aspekt kam erst zur Sprache, als die Medien das Ende des Streiks schon verfrüht verkündet hatten: Das laten-te und nicht zu unterschätzende Risiko, dass Ladung bei Konflikten in der Transportkette als Geisel genommen wird.

Das „Sozialdumping“ auf Europas Straßen und die systematischen Verstöße mancher Transportunternehmen gegen bestehende gesetzliche Vorschriften sind seit Jahren be-kannt. Zuletzt hat die EU 2022 noch einmal durch das Mobilitätspaket I neue Regelun-gen und Sozialvorschriften in Kraft gesetzt. Dies allein wird auch in Zukunft nicht zur Beseitigung von Missständen führen. Denn offenbar besteht seit Jahren ein großes Kon-troll- und Vollzugsdefizit in den Mitgliedsstaaten. Die Einblicke, die beispielsweise Hauptinspektor Raymond Lausberg von der belgischen Polizei in Vorträgen und Inter-views in seine Arbeit in Belgien an der Grenze zu Deutschland gewährt, machen die Dramatik der Situation auch für Außenstehende überdeutlich.

Weniger im Fokus der Berichterstattung stand ein anderer wirtschaftlich bedeutsamer Aspekt. Wie beispielsweise www.tagesschau.de am 28.04.2023 in einem Beitrag zu die-sem Streik berichtete , brachte erst die Intervention eines Kunden des Frachtführers die Verhandlungen zwischen den Fahrern und ihrem Arbeit- oder Auftraggeber in Bewe-gung. Die meisten LKW auf dem Parkplatz waren leer. Zumindest eine wichtige Ladung jedoch befand sich auf dem Parkplatz. Diese wurde dringend benötigt, da ansonsten of-fenbar ein hoher Schaden bei der Empfängerin drohte. Erst als der letzte Euro gezahlt war, wurde diese Sendung von den Fahrern „freigegeben“.

Eine solche Situation stellt keinen Einzelfall dar. Wenn in der bei Transporten oft langen Vertragskette zwischen daran Beteiligten Streit ausbricht, wird die Ladung nicht selten als „Geisel“ genommen, um die eigenen Forderungen durchzusetzen. Hierin liegt für die Ladungseigentümer, Versender oder Empfänger ein großes Risiko. Wie bei jeder Ver-spätung können Bandstillstände auftreten, Pönalen und Liquidated Damages ausgelöst oder Substanzschäden durch Verderb verursacht werden. Es besteht das Risiko von Aus-listungen bei Kunden oder der vollständigen Entwertung von Saisonware. Diese Konse-quenzen für die häufig am Konflikt unbeteiligten Versender oder Empfänger werden ge-nutzt, um in Verhandlungen die eigenen Positionen durchzusetzen.

Nicht in diese Kategorie der „Geiselnahmen“ gehören begründete Pfand- und Zurückbe-haltungsrechte. Das deutsche Transportrecht sieht beispielsweise ein Pfandrecht des Frachtführers an dem von ihm beförderten Gut vor, wenn die Fracht für dieses Gut nicht bezahlt wurde (Konnexes Pfandrecht). Werden Pfandrechte an dem beförderten Gut reklamiert, um die Zahlung von Frachten und Entgelte des Frachtführers aus (älteren) Transporten anderer Güter durchzusetzen, ist die Ausgangslage schon etwas schwieri-ger. Dann besteht an dem gerade transportierten Gut nur ein Pfandrecht, wenn die For-derungen unstreitig sind. Zusätzlich muss dann aber der Absender auch Eigentümer des transportierten Gutes sein (Inkonnexes Pfandrecht). Das ist bei Subunternehmerverträ-gen regelmäßig nicht der Fall.

Kompliziert wird es, wenn ein deutscher Käufer oder Verkäufer mit dem Transport der Kaufsache einen deutschen Spediteur oder Frachtführer beauftragt und dieser dann aus-ländische Subunternehmer. Da die Regeln über Pfand- und Zurückbehaltungsrechte in-ternational unterschiedlich sind, stellt sich dann die Frage, nach welchem Recht das gel-tend gemachte Pfand oder Zurückbehaltungsrecht bei Streit in dieser Vertragskette zu beurteilen ist. Nach deutschem internationalem Privatrecht richten sich Inhalt und Um-fang des Pfandrechts nach dem Recht des Staates, in dem sich die Ladung befindet, Art. 43 EGBGB. Der Standort und das Pfandrecht können sich dementsprechend noch wäh-rend der Ausein-andersetzung verändern.

Angesichts der möglichen Schäden, die die Geltendmachung von Pfand- und Zurückbe-haltungsrechten oder rechtswidrige „Geiselnahmen“ in der Vertragskette verursachen können, sollten Absender und Versender durch eine sorgfältige Auswahl ihrer Partner und vertragliche Vereinbarungen dafür sorgen, dass es gar nicht zu solchen Auseinan-dersetzungen kommt. Die Verpflichtung der Vertragspartner zur Einhaltung von sozialen Mindeststandards und pünktlichen Zahlung von Frachten an Subunternehmer, zum Aus-schluss von Pfandrechten in der Vertragskette und der Verpflichtung zur Mitteilung, dass Aufträge weitergegeben werden und an wen, kann einige Risiken minimieren.

Ist es trotzdem zu einer „Geiselnahme“ gekommen, wird das Gut also angehalten oder wird gar die Verwertung angedroht, muss schnell gehandelt werden. Erste Wahl zur Lö-sung solcher Krisen sind dann professionell geführte Verhandlungen mit allen Beteiligten. Parallel sollte – wenn die Voraussetzungen erfüllt sind – eine einstweilige Verfügung be-antragt werden, um das Gut zu sichern oder sogar übernehmen zu können.

Robert N. Kuss, LL.M. oec., Rechtsanwalt und Fachanwalt für Transport- und Spediti-onsrecht und Internationales Wirtschaftsrecht

KUSS Rechtsanwälte GmbH ist eine auf das internationale Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltsboutique. Im Bereich des Transport- und Speditionsrechts gehören wir zu den führenden Kanzleien in Deutschland. Zur Verstärkung unseres Teams in diesem Bereich suchen wir ab sofort einen Rechtsanwalt (m/w/d) in Vollzeit/Teilzeit.

Ihre Aufgaben

Die außergerichtliche Bearbeitung von Transportschadenfällen und die Führung von Prozessen in den Bereichen des Transport- und Speditionsrechts, des Transportversicherungsrechts und des Produkthaftungsrechts vor Landgerichten und Oberlandesgerichten in ganz Deutschland.
Mitarbeit in herausfordernden nationalen und internationalen Gerichts- und Schiedsverfahren sowie Beratungsmandaten.

Ihr Background

mindestens zwei bis drei Jahre Prozesserfahrung in einer wirtschaftsrechtlich ausgerichteten Kanzlei, idealerweise im Bereich des Transport- und Speditionsrechts oder des internationalen Wirtschaftsrechts.
verhandlungssicheres Englisch und/oder Französisch.

Ihr persönliches Profil

Sie verfügen über ein ausgeprägtes wirtschaftliches und technisches Verständnis.
Sie sind kommunikationsstark und lieben es, zu verhandeln. Empathie ist eine Ihrer Stärken.
Service- und Lösungsorientierung prägt Ihre Arbeit im Team und mit Mandanten.
Sie sind loyal, genau und effizient.

Unser Angebot

Wir bieten Ihnen eine spannende und abwechslungsreiche Tätigkeit in einem angenehmen Arbeitsklima am Kölner Rheinufer. Unsere Schwerpunkte ermöglichen Ihnen eine schnelle und intensive Spezialisierung im Bereich des Transport- und Speditionsrecht und im internationalen Wirtschaftsrecht. Sie werden nach einer gründlichen Einarbeitung die Möglichkeit haben, selbstständig und eigenverantwortlich zu arbeiten. Wir unterstützen Sie bei der Qualifikation als Fachanwalt in den Bereichen Transport- und Speditionsrecht oder Internationales Wirtschaftsrecht.

Bitte senden Sie Ihre aussagekräftige Bewerbung an: info@kuss-law.com

 

Während der Lagerung und dem Transport von Arzneimitteln muss häufig eine konstante Temperatur eingehalten werden, die in der Zulassung verbindlich vorgeschrieben wird. Wird die Kühlkette unterbrochen oder treten Temperaturschwankungen auf, verliert das Medikament in der Regel seine Verkehrsfähigkeit. Eine gewisse Aktualität gewann diese Art von Transportschäden in den letzten Monaten durch COVID-19-Impfstoffe, die bei extremen Temperaturen gelagert und transportiert werden müssen. Aber auch bei anderen Arzneimitteln stellen sich eine Reihe von Fragen im Hinblick auf die Sorgfalt bei Transport und die Haftung.

Ein wenig Prominenz in der öffentlichen Berichterstattung hat diese Problematik dadurch erlangt, dass beispielsweise der COVID-19 Impfstoff von Biontech/Pfizer bei -70 °C transportiert und gelagert werden muss. Die Einhaltung dieser Temperatur stellt enorm hohe Anforderungen an die Logistik. Angesichts des Versandes von über einer Milliarde Dosen des Impfstoffs treten Schäden fast zwangsläufig ein. Auf der anderen Seite handelt es sich nicht um ein Sonderproblem dieses Impfstoffs, sondern es werden täglich große Mengen von Medikamenten versandt, bei denen eine bestimmte Lager- und Transporttemperatur einzuhalten ist. Welche Konsequenzen haben aber Kühlkettenunterbrechungen oder die Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Temperatur in haftungsrechtlicher Hinsicht?

Bei Temperaturabweichungen während des Arzneimitteltransports bestehen zwei Besonderheiten: Zum einen führt eine Kühlkettenunterbrechung bei Medikamenten in der Regel nicht zu einer äußerlich erkennbaren Substanzveränderung. Manchmal wirkt sich die Kühlkettenunterbrechung vielleicht gar nicht unmittelbar auf das Medikament aus, sondern nur durch eine Verkürzung der Lebensdauer. Worin besteht also dann der Schaden, wenn Temperaturabweichungen festgestellt werden?

 

Darüber hinaus sind Medikamente teuer und leicht. Die Haftung des Frachtführers ist je nach Transportmodalität auf Beträge zwischen 2,50 EUR[1] und 28,– EUR/kg[2] begrenzt. Der Schaden übersteigt dementsprechend die Regelhaftung der Frachtführer erheblich. Der Frachtführer haftet nur dann unbegrenzt, wenn ihm ein leichtfertiges oder vorsätzliches Verschulden vorzuwerfen ist.

Die Fragen nach dem Schaden und der unbegrenzten Haftung stellen daher die Schwerpunkte bei Auseinandersetzungen über Kühlkettenunterbrechungen bei Arzneimitteltransporten dar.

In den letzten drei Jahren haben das OLG Frankfurt[3], das OLG Zweibrücken[4] und das LG Köln[5] über solche Schäden entschieden. Alle Entscheidungen kamen jeweils zu dem Ergebnis, dass bereits die Kühlkettenunterbrechung an sich zu einem Totalschaden geführt hat und der Frachtführer sich bei unzureichender Kontrolle der Temperatur während des Transports nicht auf eine Haftungsbegrenzung berufen kann.

BESCHÄDIGUNG DURCH SCHADENSVERDACHT

Im Transportrecht wird als Beschädigung grundsätzlich die Veränderung der Substanz des transportierten Gutes betrachtet. Eine Ausnahme stellt dabei der begründete Verdacht einer solchen Substanzveränderung dar. Daher hat das OLG Frankfurt einen Totalschaden schon aufgrund des Verdachts einer Substanzveränderung angenommen, „wenn er zu einer Wertminderung des Gutes geführt hat, weil er entweder Tests notwendig macht oder er objektiv nicht ausgeräumt werden kann. Objektiv nicht ausräumbar ist etwa der Verdacht, der Anlass für ein Verbot der Verwertung des Gutes oder für ein Einfuhrverbot ist oder der Verdacht, der nur unter Kosten ausgeräumt werden kann, die voraussichtlich höher sind als der Wert des Gutes (BGH, Urt. v. 11.7.2002, I ZR 36/00, juris Rn. 15; Koller, Transportrecht, 10.A. 2020, Art. 17 CMR, Rn. 2, § 425 Rn. 13).“

Zusätzlich hat für das Oberlandesgericht vorliegend noch ein zweiter insbesondere bei Arzneimitteln und Lebensmitteln wichtiger Gesichtspunkt zur Annahme eines Totalschadens geführt. In dem der Entscheidung zugrunde liegenden Sachverhalt wurden Pentaglobin-Ampullen nicht bei der vorgeschriebenen Temperatur zwischen +2 °C und +8 °C gelagert und transportiert, sondern bei höheren Temperaturen. Der Sachverständige hatte festgestellt, dass bei zu hohen Temperaturen Bestandteile des Medikaments denaturieren und sich zusammenschließen können. Da das Medikament bei Temperaturen von 15 °C bis 21,9 °C befördert wurde, habe es nach Auffassung des Gerichts daher seine Verkehrsfähigkeit verloren und durfte nicht mehr in Verkehr gebracht werden. Dieses arzneimittelrechtliche Verbot sei als solches schon als Beschädigung im Sinne des Art. 17 CMR zu bewerten gewesen.

UNBESCHRÄNKTE HAFTUNG

Liegt also ein Totalschaden unter den genannten Gesichtspunkten vor, stellt sich die Frage nach dem Umfang der Haftung des Frachtführers. Der Frachtführer haftet nach deutschem Recht sowie den meisten nationalen und internationalen Haftungsordnungen begrenzt. Die Haftungsbegrenzungen sind in der Regel vom Gewicht der transportierten Güter abhängig. So beträgt die Haftungsbegrenzung bei Straßentransporten in Deutschland und bei grenzüberschreitenden Transporten innerhalb Europas 8,33 SZR/kg, also ca. 10 EUR. Auf diese Haftungsbegrenzungen kann sich der Frachtführer aber ausnahmsweise dann nicht berufen, wenn er den Schaden vorsätzlich oder leichtfertig in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, herbeigeführt hat.

Ein solches Verschulden mit der Rechtsfolge einer unbegrenzten Haftung des Frachtführers haben die eingangs erwähnten Gerichte im Falle der Unterbrechung der Kühlkette angenommen.

Sowohl das OLG Frankfurt als auch das OLG Zweibrücken nahmen dabei eine Pflicht des Frachtführers an, dafür zu sorgen, dass die richtige Temperatur laufend eingehalten wird. Dies habe unter anderem dadurch zu geschehen, dass die Temperatur in zeitlichen Abständen unter Ausschöpfung aller Kontrollmöglichkeiten zu kontrollieren ist. Geschehe dies nicht, obwohl dem Frachtführer bewusst war, dass er eine bestimmte Temperatur einzuhalten habe, so handele er leichtfertig.[6] Das LG Köln hat unter Verweis auf das Urteil des OLG Zweibrücken auch für eine Zwischenlagerung entschieden, dass die Temperatur des gelagerten Gutes so zu kontrollieren ist, dass ein zügiges Einschreiten bei einem Temperaturabfall möglich sei[7] und ebenfalls ein leichtfertiges Verschulden mit der Folge einer unbegrenzten Haftung angenommen.

ERGEBNIS

Aus den zitierten Urteilen können folgende Schlüsse für die Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen gegen Frachtführer bei Kühlkettenunterbrechungen bei Arzneimitteln gezogen werden, die allerdings im Einzelfall zu prüfen sind:

Eine Unterbrechung der für Arzneimittel vorgeschriebenen Kühlkette über einen unzulässig langen Zeitraum führt in der Regel zu einem begründeten Schadensverdacht, für den der Anspruchsteller darlegungs- und beweispflichtig ist.
Führt die Unterbrechung der Kühlkette dazu, dass das Medikament aus arzneimittelrechtlichen Gründen nicht mehr verkehrsfähig ist, dann liegt transportrechtlich ein Totalschaden vor.
Hat der Frachtführer über einen längeren Zeitraum hinweg die Kühltemperatur nicht kontrolliert und daher nicht bemerkt, dass die Kühlkette unterbrochen war und keine Maßnahmen ergriffen, kann von einem leichtfertigen Verschulden in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, ausgegangen werden. Der Frachtführer kann sich in diesem Fall nicht auf Haftungsbegrenzungen berufen.

Haben Sie weitere Fragen zu Verträgen über Arzneimitteltransporte oder Schäden wegen Kühlkettenunterbrechungen, stehen wir Ihnen zu deren Beantwortung gerne zur Verfügung.

Robert N. Kuss, LL.M. oec., Rechtsanwalt und Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht und Internationales Wirtschaftsrecht

[1] 2 SZR/kg, z.B. Seetransporten

[2] 22 SZR bei Lufttransporten nach dem MÜ

[3] OLG Frankfurt, Urteil vom 10. Dezember 2021 – 13 U 92/19 –

[4] OLG Zweibrücken, Urteil vom 12. März 2019 – 5 U 63/18 –

[5] LG Köln, Urteil vom 12. März 2020 – 85 O 45/18 –

[6] OLG Frankfurt, a.a.O., Rn. 39; OLG Zweibrücken, a.a.O., Rn. 51

[7] LG Köln, a.a.O., Rn. 34

KUSS Rechtsanwälte Partnerschaft mbB ist eine auf das internationale Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltsboutique. Im Bereich des Transport- und Speditionsrechts gehören wir zu den führenden Kanzleien in Deutschland. Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir ab sofort einen Rechtsanwalt (m/w/d) in Vollzeit/Teilzeit.

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In practice, it happens again and again that ocean carriers forget or fail to inform the consignee of the arrival of containers at the port of destination and that, after the agreed demurrage free time has expired, the cargo is handed over only concurrently against payment of demurrage. Carriers justify the charging of demurrage with bill of lading terms and conditions expressly excluding the obligation to provide information on the arrival of the cargo at the port of destination.

Under German law such clauses in the bill of lading terms and conditions are ineffective. The delivery of cargo requires that the consignee is put in a position to take possession of the goods and that he indicates his willingness to take possession. Terms and condi-tions of a bill of lading cannot facilitate delivery unilaterally, as this would undermine lia-bility for proper delivery. This, however, inevitably presupposes that the consignee is informed where and when he can collect the cargo.

The Higher Regional Court of Thuringia recently informed the plaintiff in a litigation relat-ing to that question that his appeal had no chance of success. (Decision of June 25, 2019, Ref.: 7 U 119/19.) The first instance had decided that the carrier has to repay the demurrage costs.

Maxim Miskewych, Attorney at law and bar certified specialist in international business law

A breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault and leads to unlimited liability of the carrier.

The carrier’s liability for losses caused in its custody is limited. The lower the weight and the higher the value of the goods, the greater is the gap between the consignor’s damage and the compensation the carrier has to pay. Only in the case of willful misconduct or reckless fault, the limitations of liability do not apply. It is therefore not surprising that questions of such qualified fault and thus of unlimited liability are of great importance for shippers and carriers.

In legal proceedings conducted by us before the Hanseatic Higher Regional Court (Hanseatisches Oberlandesgericht) of Hamburg, the court again clarified in a notice in June of this year that a breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault.

The case concerned a consignment of cigarettes to be transported within Germany. During a stop on an unguarded motorway station over the weekend, the trailer was cut open and a considerable number of cigarettes were stolen. However, it was contractually agreed between the shipper and the carrier that overnight stops were only permitted with the shipper’s prior consent. The Higher Regional Court (Oberlandesgericht) of Hamburg, which only rarely assumes a qualified fault, saw the breach of this clear regulation as a qualified fault leading to unlimited liability.

In the same way the Regional Court (Landgericht) of Bremen decided a few months earlier in its judgement of June 6, 2018, file no. 11 O 169/17: Clauses in a transportation contract according to which stops are only permitted on guarded and video-monitored parking lots are valid. If the carrier does not adhere to these requirements, he acts, according to the judgment, at least recklessly and is liable without limitation.

Consignors of theft-prone goods should therefore agree in the contract that only guarded parking lots are permitted for stops, and carriers, if they consent to such agreements, should inform their drivers or subcontractors accordingly, otherwise unlimited liability is imminent.

                                                       Robert N. Kuss, LL.M. oec.

According to the case law of German courts, damage to transported goods is to be assumed if damage could have occurred as a result of an event, even if it is not externally recognizable.

If machines or other technical equipment, pharmaceutical products or food are not transported as intended, it is often discussed in practice whether a damage or even a total loss is present, although a damage is not externally recognizable.

The interests of both sides are clear: no consignor wants to guarantee that goods that have not been transported as planned are actually undamaged. The carrier on the other hand does not want to pay compensation if the goods are not noticeably damaged. Typical examples are tilted sensitive machines, moisture damage and temperature deviations in pharmaceuticals or foodstuffs.

German case law considers a well-founded suspicion of damage to be damage to transported goods.

In a fundamental, very comprehensible decision, the Federal Court of Justice (BGH) has clarified for German law and the application of international conventions in Germany that indemnifiable damages can also be assumed to exist without any established substance damage solely on the basis of a well-founded suspicion of damage to the object. In this case, the owner must have the object examined for such damage in order to remove the suspicion of damage or to be able to repair the object. The inspection costs shall also be reimbursed if the inspection leads to the conclusion that there is no damage. If the probable examination costs exceed the value of the object, the BGH is of the opinion that an economic total loss of the object is to be assumed even without an established substance violation, cf. BGH, TranspR 2002, 440.

The Regional Court of Hamburg has consistently taken up this thread and decided that the expiration of the factory guarantee of a transformer due to a considerable impact leads to a total loss of the transformer. This is the case even if the transformer should retain its physical functionality without impairment despite the impact, see Landgericht Hamburg, RdTW 2019, 143 ff.

Robert N. Kuss, LL.M. oec.

Legal 500, one of the
leading international law firm rankings, in 2020 again ranks KUSS Rechtsanwälte
among the best commercial law firms in Germany in the field of Transport Law.

Based on its research in the editorial section Legal 500 has come to the conclusion (our translation):

Kuss Rechtsanwälte Partnerschaft mbb is highly
specialized in the field of International Transport, Forwarding and Warehousing
Law. The focus of activities of the four-member team of bar certified specialists
(Fachanwälte) lies in complex cases of major transport damage as well as in the
conduct and defense of recovery claims. In addition, the team around Robert
Kuss and Corinna Kuss advises policyholders and insurers on transport insurance
coverage. A particular added value regarding the international activities of
the law firm lies in the legal advice and consulting offered in English,
French, Italian, Spanish and Russian.”

We were particularly pleased with the references:

The
law firm is very competent, reliable and always adheres to the given schedules.
In addition, the team is characterized by patience and perseverance even in
stressful situations.”

The
law firm is our first address in Germany in the field of Transport Law.
Especially in the field of road transport the team is unbeatable in terms of
efficiency, transparency, expertise and experience.”

‘Robert Kuss is outstanding in competence and client
service and has excellent negotiating skills.”

You can find the
ranking under the following link:

https://www.legal500.de/c/deutschland/transport/transportrecht/

Erst legte sich die EVER GIVEN im Suezkanal quer, nun halten die Behörden das Containerschiff, das zu den größten der Welt gehört, mit seiner Ladung von tausenden Containern fest. Hunderte Schiffe stauten sich in der Folge vor den Einfahrten des Suezkanals und konnten ihre Fahrt nicht fortsetzen. Vielen Unternehmen sind durch diesen Vorfall erhebliche Kosten und Schäden entstanden, sei es durch Luftfracht für Ersatztransporte, sei es durch die Verspätung selbst. Wer kommt für diese Kosten auf?

(iStock.com/eyewave)

Die zeitweilige Blockade des Suezkanals durch die EVER GIVEN trifft den weltweiten Handel in einer angespannten Situation. Wegen der in den letzten Monaten aufgrund der Pandemie gestiegenen Nachfrage sind kaum Container verfügbar und die Frachtraten sind in der Folge stark gestiegen. Hierdurch müssen viele Unternehmen ohnehin mit gestiegenen Kosten und Lieferverzögerungen leben. In den ersten Berichten über die Havarie der EVER GIVEN und ihre Folgen ging es fast immer um die unmittelbaren Schäden für die Kanalbehörde, die Eigner und eventuell wartende Schiffe, z.B. durch Bergekosten, die Schäden aus der Blockade des Suez-Kanals durch ausgefallene Nutzungsentgelte, Infrastrukturschäden oder Ansprüche anderer Reeder oder Eigner gegen die Eigner der EVER GIVEN.

Diese Schäden, so hoch sie auch sind, berühren wenige von dem Desaster Betroffene. Für die meisten Unternehmen, deren Waren sich auf der EVER GIVEN oder den wartenden Schiffen befanden oder noch befinden, stellen sich andere Fragen, insbesondere wer die Schäden, die ihnen durch die Verzögerungen entstanden sind, zahlt.

GENERAL AVERAGE

Die Eigner der EVER GIVEN haben am 01.04.2021 General Average erklärt. Unternehmen, deren Ware sich zurzeit auf der EVER GIVEN befindet, sollten inzwischen Post von Richards Hogg Lindley erhalten haben mit der Aufforderung, Sicherheit für den auf sie entfallenden Anteil an den Rettungskosten zu leisten. In der Regel wird diese durch eine Average Guarantee des Transportversicherers gestellt, ohne die die Ware bei Ankunft im Hafen nicht herausgegeben wird.

Die General Average ist ein Verfahren, mit dem Schäden und Kosten, die der Kapitän eines Schiffes vorsätzlich verursacht hat, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, auf das Schiff und die Berechtigten an der Ladung verteilt werden. Die Eigner werden hier also versuchen, die Kosten, die für die Bergung des Schiffes aufgewandt wurden, anteilig von den Ladungsbeteiligten zurückzufordern.

Die genaue Ursache, die zur Havarie der EVER GIVEN geführt hat, ist noch ungeklärt. Sollte die Ursache auf ein Verschulden der Eigner zurückzuführen sein, könnten diese nach deutschem Recht zum einen keinen Ersatz für ihren Schaden verlangen, zum anderen wären sie den anderen Beteiligten für deren Beiträge schadenersatzpflichtig. Das ist bei der Anwendbarkeit anderer Rechtsordnungen häufig nicht der Fall. Es bleibt daher abzuwarten, ob Einwendungen gegen die General Average erhoben werden können.

SCHADENERSATZANSPRÜCHE

Durch die Havarie dürften den allermeisten Unternehmen, deren Güter mit der EVER GIVEN befördert werden, Schäden entstehen. Solche Güter können von Substanzschäden bis zu Vermögensschäden reichen. Um einen Substanzschaden handelt es sich, wenn eine überlange Transportdauer zu einer Beschädigung des Gutes führt. Beispiele hierfür sind eine unbeabsichtigte Reifung von Obst oder Gemüse oder die Verschlechterung von Rohstoffen durch Überlagerung im Container. Ein Vermögensschaden kann dadurch entstehen, dass ein Gut dringend benötigt wird, beispielsweise weil sonst ein Bandstillstand droht, so dass es aufgrund der Verzögerung des Seetransportes per Luftfracht zu wesentlich höheren zusätzlichen Kosten eingeflogen werden muss. Es können Verzugsschäden entstehen, liquidated damages anfallen etc.

Ob Ansprüche auf Ersatz solcher Schäden geltend gemacht werden können, hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Zunächst wird der Transport auf einem Schiff, das tausende Container geladen hat, nicht auf der Basis eines einheitlichen Vertrags mit den Eignern oder Charterern und auf der Basis eines einheitlich anwendbaren Rechts durchgeführt. Vielmehr kann im Falle jedes einzelnen Containers von einer Vertragskette mit mehreren Beteiligten ausgegangen werden, die unter Umständen die Eigner, den Charterer EVERGREEN sowie andere große Carrier wie Cosco oder K-Line über Slot Charterverträge und dahinter mehrere Spediteure umfasst. Wer aus Sicht des den Transport in Auftrag gebenden oder die Gefahr tragenden Absenders oder Empfängers der haftende Verfrachter oder Frachtführer ist, welcher Schaden geltend gemacht werden kann und aus welcher Anspruchsgrundlage dies möglich ist, hängt von dem diesem einzelnen Containertransport zugrunde liegenden Vertrag ab.

Im Falle eines deutschem Recht unterfallenden Transport- oder Speditionsvertrages, in dem eine pauschale Vergütung für den Transport vereinbart wurde, käme im Falle einer Beschädigung des Frachtgutes ein Schadenersatzanspruch gegen den Vertragspartner in Betracht. Denn nach deutschem Seehandelsrecht haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht (§ 498 HGB). Ob ein derartiger Anspruch auch durchsetzbar ist, hängt davon ab, ob der Vertragspartner des Geschädigten nachweisen kann, dass die Umstände, auf denen die Beschädigung der Frachtgüter beruht, durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätte abgewendet werden können. Sollte sich herausstellen, dass die EVER GIVEN seeuntüchtig war und war die Seeuntüchtigkeit bei Beginn der Reise erkennbar, wäre eine Enthaftung nicht möglich.

Die Haftung für die anderen aus einer Verspätung resultierenden Schäden ist im Seehandelsrecht nicht geregelt. Sie richtet sich bei Anwendbarkeit deutschen Rechts nach den Regeln des BGB über den Verzug. Das erfordert zunächst, dass die Ablieferung dem Frachtführer oder Spediteur gegenüber nach dem Eintritt der Fälligkeit der Ablieferung gemahnt werden muss. Der Fälligkeitszeitpunkt ist dabei nicht mit der „ETA“ (estimated time of arrival) gleichzusetzen, die in der Regel lediglich eine unverbindliche, ungefähre Angabe darstellt. Vielmehr ist in jedem Einzelfall zu prüfen, ob die Leistung bereits fällig ist, sofern ein Leistungszeitpunkt nicht ausnahmsweise verbindlich bei der Beauftragung des Seetransportes vereinbart wurde. Eine Mahnung, die vor dem Eintritt der Fälligkeit erfolgt, wäre unwirksam.

Entscheidend für einen Anspruch auf Schadenersatz für die Verspätungsschäden wird sowohl im Hinblick auf die Güter auf der EVER GIVEN als auch auf den anderen Schiffen die Frage des Verschuldens der Verzögerung sein. Im Falle der EVER GIVEN wird sich vor allem die Frage stellen, was Ursache für die Havarie war.

In vielen Verträgen ist die Haftung für Verspätung in den Konnossementsbedingungen ausgeschlossen. Grundsätzlich ist ein solcher Ausschluss möglich. Als AGB unterliegen die Konnossementsbedingungen im Falle der Anwendbarkeit deutschen Rechts der AGB-Kontrolle nach den §§ 305 ff. BGB, die insofern die Grenzen für eine Freizeichnung setzen. Ein kompletter Ausschluss unabhängig vom Verschuldensgrad des Verfrachters wäre danach aber z.B. unwirksam.

 

KAUFVERTRÄGE

Bei der Klärung der Frage, wer für die Mehrkosten und Schäden im Zusammenhang mit der Havarie aufzukommen hat, sollte allerdings zunächst das Verhältnis zwischen Käufer und Verkäufer geklärt werden. Wer den Schaden in diesem Verhältnis trägt und ihn dann eventuell vom Spediteur, Frachtführer oder Verfrachter ersetzt verlangen kann, richtet sich nach dem im Kaufvertrag vereinbarten Leistungsort und der dort vereinbarten Leistungszeit, der Gefahrtragung und der Pflicht, die Transportrisiken zu versichern.

 

ROBERT N. KUSS, LL.M. oec.

Fachanwalt für Internationales Wirtschaftsrecht

Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht